El AVE Madrid-Extremadura lleva 20 años circulando por los despachos de los ministerios, aunque no haya arrancado. Fue el 13 de julio de 2000 cuando se dio el primer paso administrativo, al promoverse el estudio informativo del tramo Madrid-Cáceres de la línea, adjudicado en junio de 2001. Veinte años después, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana acaba de aprobar el segundo Estudio Informativo del tramo Madrid-Oropesa, del proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura. El proceso se reinició en 2017, después de que caducara el informe de impacto medioambiental, sin que se hubiera producido ningún avance.
La tramitación del estudio informativo de 2003 se prolongó hasta 2008 con la aprobación definitiva. Corría aquella primavera electoral en la que se vendía la llegada del AVE en 2010, la prolongación de la R-5 hasta Talavera y la transformación de la N-502 en una vía de alta capacidad desde la ciudad hasta Almadén (Ciudad Real). La realidad del cambio de ciclo económico acabaría por fulminar más pronto que tarde todas las promesas.
A pesar de los cinco años que duró la tramitación, se había quedado abierta la cuestión de la integración urbana del ferrocarril en Talavera, para someterla a otro estudio informativo aparte, encomendado a la Dirección General de Ferrocarriles, en virtud del convenio firmado entre el Ayuntamiento de Talavera, la Junta de Castilla-La Mancha y el Ministerio de Fomento.
Soterrar las vías. El soterramiento era la opción defendida desde la ciudad, que en aquel momento elaboraba el Plan de Ordenación Municipal con unas previsiones de crecimiento demográfico y de desarrollo urbanístico hacia el norte, con el salto de la vía del ferrocarril, que hoy parecen una ensoñación. No eran el único sueño, ya que por entonces se mantenía la imposible fecha de 2010 para ver circular los trenes.
En aquel caso el tramo arrancaba desde Pantoja, donde enlazaba con la alta velocidad Madrid-Sevilla. Discurría muy cerca de Toledo, por el término municipal de Bargas, y llegaba a Talavera por un nuevo trazado adosado al norte de la línea ferroviaria, por el que continuaba hasta llegar a Oropesa.
Se confirmaba que la línea se utilizaría para el tráfico mixto de viajeros y mercancías, con doble vía electrificada y una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora para viajeros y de 100 para mercancías. El tiempo de trayecto se establecía en 36 minutos, con un recorrido total de 192 kilómetros entre Madrid y Talavera, de los que los primeros 52 kilómetros discurrían por la línea de alta velocidad de Sevilla. El trazado a realizar era por tanto de 140 kilómetros y el presupuesto de licitación se elevaba a 701 millones de euros. Además, el entonces Ministerio de Fomento dejaba claro que se desmantelaría la línea de ferrocarril convencional.
A la espera de que se publique el estudio informativo recién aprobado, el Ministerio que dirige José Luis Ábalos ya ha adelantado que el AVE extremeño tendrá parada en Toledo capital y fija el trayecto en 127 kilómetros. Más corto, por tanto, que el itinerario previsto inicialmente a pesar del desvío que en teoría va a suponer el paso por Toledo.
El trazado se diseña para doble vía electrificada con ancho estándar, y mantiene así la previsión del anterior estudio informativo, en sintonía con lo ya construido en Extremadura. Ha habido recorte en lo que se refiere a las mercancías, ya que ahora se hace la salvedad de que hay tráfico mixto entre Talavera y Oropesa, mientras que hacia Madrid se proyecta para tráfico exclusivo de viajeros. En origen se diseñó toda la vía para tráfico mixto.
Presupuesto. Más sustancial es la variación de la inversión prevista, que difícilmente se corresponde con el aumento del coste de la vida, ya que ha pasado de los 701 millones en los que se iba a licitar en 2008, a los 1.302 que se estiman actualmente.
De lo que no ha quedado rastro es del soterramiento. Ahora se plantea un itinerario que discurre en variante con el actual corredor ferroviario y solo se baraja la solución en túnel para la entrada a la capital.